前段时分，小米在2024新品发布会上发布了多款软硬件新品文爱 app，除了外行机小米15系列之外，还有新车小米SU7 Ultra量产版，这台售价超80万元的新车，也被外界戏称“真敢订价”。

记忆当初小米SU7上市前，外界就曾对售价有过不少估量，雷军更躬行回答，称搭载（SU7）相通电板包的车，均价王人在40万以上，不可能作念到9.9万或14.9万起售。

但最终小米SU7的起售价如故在20万元露面，性价比依然极高。不外，仅泰半年以后，雷军就敢凯旋将新车订价到超80万元，国产豪车的底气到底是什么？

更伏击的是，当下的超豪车市集正在集体“渡劫”，有的超豪车品牌依然销量腰斩，对国产汽车品牌来说，这到底是弯谈超车的契机，如故寻求合营共赢的好时机？

超豪汽车集体哑火

据小米公布信息炫耀，小米SU7 Ultra在预售10分钟内，预订量就冲破了3680辆。值得一提的是，外界一直合计小米SU7酷似“法拉利”，而小米SU7 Ultra“高性能赛车”的定位，也被合计凯旋对标法拉利。

雷军也在近日理解了小米SU7 Ultra的订价内幕，他暗示公司里面就小米SU7 Ultra的订价筹备了数月，但雷军合计应该将价钱定得与标杆居品（如特斯拉）相通，这么作念可以将部分利润用于增多研发干涉，为用户提供更好的居品。

汽车高端化的平正确乎不少，雷军所言的高利润率便是其一，但要守住高端品牌，却似乎越来越难了。

据乘联会数据炫耀，本年1-9月以来，玛莎拉蒂、宾利、劳斯莱斯、法拉利等传统豪车的销量王人出现了不同进程的下滑。

其中，迈凯伦、玛莎拉蒂的下滑最为严重。以玛莎拉蒂为例，其本年1-9月的累计销量较旧年同期下滑高达 79%，7-9月的月销量更只好30辆傍边，平均日售仅有一辆车。

也曾，超豪车在中国市集过了一段很长的“好日子”，2021年，百万级豪车在国内市集的销量领域达到顶峰，市集占比约为1.38%。

2022年，超豪车的合座市集占比开动下滑至1.16%。不外，当年部分豪车品牌依然取得可以的销量，法拉利、兰博基尼、宾利在华销量增速别离为73%、9%和-9%，法拉利当年还新增了1552名中国车主。

但从2023年开动，超豪车就迎来了升沉点，超豪车的市集占比萎缩至1.08%，法拉利、兰博基尼、宾利在华销量王人有不同进程下滑，别离下落了4%、17%和18%。

在销量握续下滑的布景下，“超豪车们”也不得不积极参与价钱战。前段时分，保时捷中国经销商集体“逼宫”一事登上了热搜，背后是经销商活气被压库存，以及越来越大的扣头幅度，以致到了亏蚀卖车的地步。

这半年来，“买Taycan，送小米Su7” “宾利飞驰降价70万” “玛莎拉蒂低至50万元”等促销信息扎堆出现。除此除外，BBA也坐不住了，不少车型的降价幅度卓绝10万元。

但主动放下身体的超豪车们，却反而让车主感到“被背刺”。更有甚者，像良马本年以来“出尔反尔”降价、加价、又降价的操作，更将消耗者对豪车品牌的贯通和信任给消磨掉。

只可说，在国内新动力车圈握续握住的“价钱战”下，消耗者对“降价”本就险些“脱敏”，再加上除旧布新的订价政策，更让消耗者欢跃不雅望，也不会躁急对豪车开拔点。

新势力车企纷纷补位

除了政策问题之外，超豪车之是以“卖不动”，也因为宏不雅经济开动进入“紧缩期间”，天下的高奢消耗变得愈加严慎。

但值得看重的是，超豪车的中枢消耗群体是超高净值东谈主群，经济环境的影响不至于让他们买不起一辆新车，是以超豪车销量“哑火”，更多是因为它们的市集份额被其他品牌所蚕食了。

据汽车自媒体“驾仕派”看望，在2020年新动力车市集爆发当年，国内市集入口车和结伴/独资品牌的销量，一直是厚实高潮的。但从2020年开动，其市集份额就开动出现下滑，尽头是以超豪车为主的入口车领域，其市集份额较比较巅峰时期跌卓绝50%。

概括这几年国内新动力车企的作为来看，超豪车的市集份额到底被谁吃了，谜底依然可想而知。

从2021年开动，设想、问界、蔚来等新势力的销量开动快速增长，这些品牌的主销价位基本王人在30万元傍边。据中汽协统计数据炫耀，旧年35万-40万价钱区间的车型销量涨幅最大，同比增速卓绝1倍。

其中，旧年发布的问界旗下高端旗舰SUV问界M9，其主销价位更依然到了50万元傍边，上市9个月以来，累计大定超15万辆。

在问界M9发布之后，“不辛劳就只可开BBA”一度成为了收罗段子，相较于BBA挨次降价，国产新动力集体冲高端的趋势反而越来越较着。

比如比亚迪推出66万元的腾势D9和超百万的仰望U8；长城坦克700和祥瑞极氪001FR的售价王人在70万元以上；蔚来ET9也在80万元。

“车圈红东谈主”周鸿祎合计，国产新动力将再行界说豪车。新动力汽车的崛起引颈了新的汽车风潮，提醒消耗者从品牌导向逐渐过渡到价值导向，同期也给了消耗者更多遴荐空间，包括油车/电车、智能驾驶、智能座舱、车内确立等更多个性化需求。

不外，天然国内车企每每“冲高”，但市集发挥并不老是如预期那样乐不雅。以比亚迪仰望U8为例，本年以来，其销量从1月的1652辆下滑至9月的294辆。

长城坦克700自本年2月上市以来，其销量也从3月的2235辆车下滑至9月的1196辆，天然首推版块订价为70万元，但后续推出的其他版块已降至40万元露面的价钱带。

国产高端新动力车“不叫座”，中枢如故品牌势能，平凡品牌的发展王人是从上往下易，从下往上难，想要通过一款居品来调动消耗者对品牌的贯通，这光显并不践诺。

另外，大部分传统豪车居品王人过程了全球市集的考据，相较而言，国内高端新动力车天然在本事、确立方濒临得起百万售价，但在使用体验上却偶而能悉数契合用户需求，比如仰望U8具备的原地掉头、济急浮水等功能，就被不少消耗者合计过于鸡肋。

这意味着国内高端新动力车想要得手“冲高”，不仅要舍得下本、舍得下料，更伏击的是打磨细节，这些“看不见的居品力”，才是高奢居品的中枢竞争力。

国产汽车的“永恒方针”

天然，连年国外超豪车品牌在中国市集集体遇挫，但与其说它们会顶风招展，倒不如说仅仅暂时潜藏，一朝雄狮“醒觉”，它们依然是最不好强迫的竞争敌手。

近期，奥迪文书其新款车型A5L将搭载华为智驾系统，崇拜加入华为智驾的“一又友圈”。值得一提的是，这次奥迪不走寻常路，其首款搭载华为智驾本事的是燃油车，而并非电车。

飞奔也在近日发布了“L2++”级别的无图智驾全球首秀视频，此前就有媒体爆料称飞奔将接受Momenta提供的高阶智驾决策，将哄骗于其全新的纯电CLA。

由此可见，在汽车产业的新动力期间，国外豪车品牌因为起步慢，转型更难，给了国内新动力车企“弯谈超车”的契机。

但也有部分豪车品牌开动走下“王座”，以致拿出破釜千里舟的勇气，来再行调遣居品的底层逻辑，寻求新的转型之路。

诚然，中国新动力汽车产业无论从产业链的完善进程、本事的跳动速率，如故智能化水平的晋升等方面来看，王人发挥出渊博的竞争力和发展后劲。

但不成疏远的是，国外豪车品牌弥远积聚下来的品牌底蕴，仍然是他们的“底牌”。因此，在这场高端汽车市集的较量中，国内汽车产业要想考的并不仅仅怎样打造出中国版的“法拉利、玛莎拉蒂”，而是探索更多在坐褥制造、智驾本事等方面的合营姿首，通过“润物细无声”的姿首晋升居品能力，从而走向全球舞台。

要让品牌成为全球市集的共鸣，车企们不仅要“向高处望”，更要“向实处干”。毕竟文爱 app，短期的销量并不代表一切，中国汽车产业要取得新动力车圈下半场的告捷，还需要更多的积聚。